» odzyskaj hasło » darmowa rejestracja

Naprawa Rzeczypospolitej Rzecznej

Autor: Angelika Jarosławska

Transport wodny śródlądowy odgrywa znaczącą rolę w kształtowaniu zrównoważonego systemu transportu, będąc jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi. Różnice w energochłonności, emisji zanieczyszczeń powietrza, terenochłonności, poziomie bezpieczeństwa czy też kosztach zewnętrznych między transportem wodnym śródlądowym a transportem drogowym są kilkakrotne, a w niektórych wypadkach nawet kilkudziesięciokrotne. Śródlądowe drogi wodne odgrywają zasadniczą rolę w transporcie towarów zarówno na europejskim, jak i światowym rynku.

Logicznie powiązany system dróg wodnych, wkomponowany w multimodalną sieć transportową, stanowi uzupełnienie dla pozostałych form transportu, stanowiąc nierzadko jedyną możliwość przewozu wielkogabarytowych ładunków. Żegluga śródlądowa stanowi ważny element systemu transportowego Europy. Według najnowszych planów UE, do 2030 roku, obecna europejska mozaika dróg, linii kolejowych, portów lotniczych i kanałów, przekształci się w jednolitą europejską sieć transportową TEN-T. Unia Europejska dofinansowuje rozwój korytarzy transportowych pożyczkami bezzwrotnymi wysokości do 85% kosztów budowy. Dlaczego wiedząc to wszystko, przez lata zaniedbywaliśmy żeglugę śródlądową w Polsce?

W Polsce jest ok. 4000 km dróg wodnych, co daje to naszemu krajowi 5 miejsce w Europejskiej Wspólnocie pod względem długości akwenów komunikacyjnych. Należy zaznaczyć, że polskie rzeki mają dogodne położenie dla transportu rzecznego i aż 80% polskiego przemysłu leży nad drogami wodnymi. Mimo to, Polska jest jednym z niewielu krajów europejskich, w których żegluga śródlądowa zamiera. Niechlubnym tego dowodem jest fakt, że w ostatnich latach rzeką przewieziono jedynie 3 proc. tego co w 1935 r. W latach 30-tych XX w. Odrą transportowano 11 mln ton towarów. Jeszcze w latach 70-tych XX wieku na polskim odcinku Odry pływało 1800 statków z 3,5 tys. członkami załogi. Marynarze spławiali do Szczecina 17 milionów ton najróżniejszych towarów rocznie.
  
W ogólnym podsumowaniu tylko około 5% dróg wodnych spełnia warunki drogi międzynarodowej (drogi wodne w IV klasie i wyższej), co pozwala na opłacalny transport. Na pozostałej części próżno szukać wymiany handlowej, prowadzonej drogami wodnymi z innymi krajami UE, a i samych statków jest coraz mniej. W Europie zachodniej nie ma statków, które mogą pływać po drogach wodnych III klasy (regionalnej), a polskie załogi na statkach śródlądowych, jeszcze obecne na naszych rzekach, coraz częściej, z powodu złych warunków nawigacyjnych, przenoszą swą działalność na drogi wodne zachodnich sąsiadów. Pomimo jasności względem minimalnej wymaganej klasy, która pozwala na otwarcie Polski na wymianę międzynarodową, przez lata, modernizując drogi wodne, odtwarzaliśmy zaledwie ich historyczne parametry, w celu ochrony przeciwpowodziowej, same rzeki ograniczając przy tym jedynie do roli reliktów przyrody.

Podczas gdy Europa traktuje rzeki jako strategiczne puzzle układanki multimodalnych łańcuchów transportowych i niezbędny element strategii zrównoważonego rozwoju, w Polsce przez lata pokutował mit nieopłacalności transportu rzecznego. Analiza struktury polskiego transportu towarowego pokazuje kilkudziesięciokrotne różnice w wielkości pracy przewozowej żeglugi w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, przy bardzo zbliżonych warunkach geograficznych do jej uprawiania.

Sprzyjający wiatr
  
Gospodarcze wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych wymaga przede wszystkim zmiany podejścia do żeglugi w Polsce, na innowacyjne, kompleksowe i z uczestnictwem oraz zaangażowaniem wielu zainteresowanych stron. Niewątpliwie ostatni rok przyniósł zmianę w podejściu.  
Po latach, gdy żegluga śródlądowa była marginalizowana, na początku 2015 roku, znów zaczęto głośno o niej mówić. Dialog otworzyła oddolna inicjatywa – program Polska 3.0.   
Polska 3.0, zakładający m.in. systemowe rozwiązania na rzecz polskiego zrównoważonego transportu rzecznego, jest ambitnym projektem, który śmiało można nazwać tworzeniem nowego okręgu logistyczno-przemysłowego. To zapewnienie nowego, intermodalnego centrum logistycznego dla ekologicznego transportu rzecznego i kolejowego z opcją transportu drogowego i lotniczego.

Wspólnym głosem o śródlądowych drogach wodnych w Polsce
  
POLSKA 3.0 jest oddolną, apolityczną, klastrową inicjatywą, w której władze samorządowe, powiatowe, wojewódzkie, przedsiębiorstwa lokalne, społeczeństwo jak i instytucje naukowo-badawcze, mają możliwość razem wpłynąć na zagospodarowanie i rozwinięcie polskich rzek. Projekt realizowany jest między innymi poprzez podmioty zrzeszone w klastrach - inicjatywach integrujących środowiska biznesu, nauki i administracji na poziomie lokalnym, regionalnym i krajowym.

Szczegółowo, Polska 3.0 zakłada zintegrowanie wszystkich rodzajów transportów multimodalnych w centrach logistycznych wzdłuż rzeki Odry, w kanale łączącym Bałtyk z Adriatykiem, poprzez rzeki: Dunaj, Odrę i Łabę, skończywszy na budowie największego centrum logistycznego w Gorzyczkach o powierzchni 500 ha.

Program, poprzez wspólnotę interesów, został wspólnie wypracowany przez kluczowych specjalistów gospodarki wodnej w kraju i przedstawicieli nadodrzańskich portów, szereg firm, które upatrują olbrzymiej szansy biznesowej w żeglownej Odrze, podmioty gospodarcze zrzeszone w klastrach, społeczność nadodrzańską, dla której ważną rolę odgrywa bezpieczeństwo powodziowe i nowe miejsca pracy, jak również samorządy, szereg gmin, specjalistów ds. ekologii, transportu i logistyki, projektantów oraz Radę Kapitanów, od lat zabiegającą o przywrócenie znaczenia polskich rzek, jako szlaków towarowych. Program na każdym etapie konsultowany jest ze specjalistami i ekspertami ds. funduszy europejskich, dzięki czemu wpisuje się w najważniejsze strategie europejskiego finansowania, a olbrzymi potencjał ludzki, który skupia, wspólnie wypracowuje najlepsze dla polskiej gospodarki rozwiązania.

Projekt Polska 3.0 znany jest już na arenie krajowej i międzynarodowej. Potencjał gospodarczy przedsięwzięcia jest niewątpliwie olbrzymi, nie tylko dla mieszkańców regionów położonych nad rzekami i w obrębie regionu, w którym utworzone zostanie Centrum Logistyczne, ale dla całego Państwa. Już samo otwarcie nowych szlaków transportu międzynarodowego, które niesie za sobą także podwyższenie standardów bezpieczeństwa przeciwpowodziowego i znaczący na skalę kraju rozwój turystyki, zaowocuje wzrostem gospodarczym w wymiarze lokalnym, regionalnym i krajowym.   Aktywizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej, kluczowy projekt składający się na program Polska 3.0, pozwoli na silną dynamizację procesów rozwojowych w kraju.

Niestety, w Polsce od lat nie realizowano prawdziwie wielkoskalowych projektów, przewidzianych na pokolenia. Dotychczas proponowane strategie rozwoju cierpiały z powodu pobieżności oraz krótkiej perspektywy, przyjętej w opracowaniu. Posiłkując się krótkotrwałymi, charakteryzującymi cykl wyborczy projektami, nasz kraj nie stworzył systemu trwałego rozwoju. Tym samym, projekty związane z żeglugą, mające zasięg horyzontalny i przewidziane na długie lata, były (przy naszej wątłej umiejętności do odpowiedzialnego i długoletniego planowania) zbyt mgliste i złożone, aby zostały wpisane w realne plany gospodarcze.
  
Choć wiele środowisk, w tym Rada Kapitanów, zabiegało o przywrócenie pełnej żeglugi śródlądowej, a co za tym idzie – rozsądnego gospodarowania wodą, która z roku na rok staje się cenniejszym surowcem, głos ten zdawał się być zagłuszony wieloma środowiskami ekologicznymi, które wyrażały swój zdecydowany przeciw.

Początkowo, gdy Polska 3.0 prezentowana była na najważniejszych forach w Polsce (m.in. na Forum Ekonomicznym w Krynicy, Forum Inwestycyjnym w Tarnowie, Kongresie MŚP w Katowicach, EKG w Katowicach, Welconomy Forum w Toruniu), okazało się, że oprócz wieloletniego braku rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, brak również podstawowej świadomości społeczeństwa, co do zalet tego rodzaju transportu.

Na jednej z prezentacji Programu, Pan Stanisław Staniszewski, wielki orędownik przywrócenia żeglugi śródlądowej w Polsce, od 57 lat zajmujący się pracami na Odrze, fachowiec budownictwa hydrotechnicznego i melioracji wodnych (budował m.in. Polder Buków, który w 2010 roku wydatnie złagodził falę powodziową na Odrze), członek komitetu Polska 3.0, powiedział:

 - „Drogi wodne o europejskim znaczeniu oznaczone w obszarze Polski są niezbędne dla dalszego konkurencyjnego rozwoju transportu, gospodarki i handlu całej Europy a szczególnie Krajów Grupy Wyszehradzkiej. Dostosowanie polskich dróg wodnych do parametrów transeuropejskich sieci, które łączą lub powinny łączyć państwa członkowskie Unii Europejskiej, jest niezbędne do trwałego wsparcia rozwoju gospodarczego wyrównywania szans zatrudniania, konkurencyjności, poprawy bezpieczeństwa powodziowego, pełniejszego wykorzystania potencjalnej energetyki wodnej z zachowaniem ekorozwoju i jego trwałości.”   
  
Pierwsze prezentacje śmiałych planów modernizacji dróg wodnych w Polsce ściągały grad pytań i wątpliwości: czy transport wodny jest rzeczywiście bardziej opłacalny niż inne formy przewozu towarów, czy jest ekologiczny, ile będą kosztować planowane projekty i kiedy się zwrócą, na jakiego rzędu dofinansowania możemy liczyć i czy rzeczywiście jest to transport przyszłości, jak postulują fora międzynarodowe.   
  
Poniżej odpowiadam na wszystkie powyższe pytania.   
  
W telegraficznym skrócie transport wodny jest:

• Brakującym ogniwem transportu w Polsce. Obecnie Polacy są wykluczeni z możliwości korzystania z polskich dróg wodnych, tym samym zamykając się na Europejskie Korytarze Transportowe  
• Najbardziej ekologiczny pośród wszystkich rodzajów transportu.  
• Bezpieczny ze względu na małą ilość wypadków żeglugowych  
• Odciążeniem dla transportu drogowego i rozwiązaniem problemu zatorów drogowych   
• Efektywny w rozumieniu wielkości strumienia towarów możliwych do przewiezienia w stosunku do wszystkich pozostałych rodzajów transportu  - Opłacalny w rozumieniu poniesionych kosztów z uwagi na niskie koszty przewozu towarów   
• Optymalny dla transportu towarów wielkowymiarowych, ponadgabarytowych, sztuk ciężkich, produktów chemicznych, substancji niebezpiecznych, towarów płynnych i masowych itd.  
• Rozwiązaniem optymalnym dla masowego przewozu kontenerów  
• Podstawą konkurencyjności przedsiębiorców stoczniowych, producentów urządzeń portowych, przemysłu ciężkiego, maszynowego i wielu innych  
• Przyjazny gospodarce poprzez kreowanie nowego rynku pracy w Polsce 
• Konieczny w celu stworzenia warunków bezpieczeństwa w obszarach komunikacji tranzytowej  
• Wsparciem dla rozwoju ruchu turystycznego  
• Podstawą gospodarczej współpracy między krajami w wielu dziedzinach - Ważnym elementem transportu intermodalnego i multimodalnego   
• Szansą na uzupełnienie braków w sieci transportowej naszego kraju   
• Szansą powrotu polskiego transportu wodnego na mapy żeglugowe Europy  
• Wsparciem energetycznego bezpieczeństwa naszego kraju oraz produkcji „czystej energii”. To szansa na rozwój energetyki ze źródeł odnawialnych  - do roku 2020 z tzw. zasobów energetyki ze źródeł odnawialnych powinno pochodzić 20% naszej energii. Znaczna część tej energii może pochodzić ze stopni wodnych.   

  
Transport rzeczny w niektórych sytuacjach jest niezastąpiony. Posiada liczne zalety jako transport specjalistyczny do przewożenia pewnego rodzaju ładunków, w szczególności do przewozu ładunków niebezpiecznych, masowych, przestrzennych, wagowych. Jako transport tani i alternatywny wpływa znacząco na obniżenie kosztów transportu i ceny produktów finalnych.  Rozwój żeglugi śródlądowej jako gałęzi transportu jest wysoce istotny z punktu widzenia zwiększania konkurencyjności polskiej gospodarki. Śródlądowe drogi wodne, wkomponowane w multimodalną sieć transportową, stanowią uzupełnienie dla pozostałych form transportu, pozostając nierzadko jedyną opcją dla przewozu wielkogabarytowych ładunków.  Dziś, brak możliwości korzystania z tańszego transportu śródlądowego i przewożenia dużych, ciężkich ładunków stanowi zaporę dla rozwoju wielu polskich przedsiębiorstw, będąc często powodem przenoszenia działalności poza granicę kraju, na przykład do naszych zachodnich sąsiadów, którzy z powodzeniem na barkach przewożą rocznie do 240 mln ton towarów.  Unia Europejska promuje żeglugę śródlądową jako niezbędne ogniwo w systemie transportowym i ułatwia jej integrację w ramach multimodalnego łańcucha dostaw.

Na straży ekonomii, ekologii i bezpieczeństwa

Transport rzeczny charakteryzuje się rekordowo niskimi kosztami środowiskowymi. Statki żeglugi śródlądowej emitują 5 razy mniej gazów cieplarnianych niż transport kołowy.

Według niemieckich danych, emisja CO2, wypadkowość i hałas w przeliczeniu na 1 tkm są na śródlądowych drogach wodnych ponad 7 razy mniejsze od transportu drogowego. Koszt pracy przewozowej barkami (1 tona x 1 km) na odległość 200 km jest 5-6 razy niższy niż transportem drogowym czy kolejowym. Na potężne zestawy czterech barek pchanych na Renie załadowuje się 7000 ton (netto) - a to ekwiwalent użycia 280 ciężarówek po 25 ton lub 175 wagonów po 40 ton (cztery pociągi).

Transport rzeczny ogranicza koszty logistyki, odciąża drogi z nadmiaru samochodów, może też pomóc obniżyć emisję spalin i uciążliwość transportu dla środowiska. Statkom żeglugi śródlądowej tylko sporadycznie też przydarzają się wypadki. Budowa kilometra drogi wodnej jest dziesięciokrotnie tańsza niż budowa kilometra autostrady. Transport drogą wodną tony węgla jest trzy - czterokrotnie tańszy niż drogą lądową (samochodem ciężarowym).   
  
Modernizacja zabudowy hydrotechnicznej jest konieczna z powodów poza żeglugowych, przede wszystkim dla bezpieczeństwa powodziowego, zatrzymania zasobu jakim jest woda, jak również po to, abyśmy mieli możliwość sterowania przepływami wody. Uprawianie żeglugi śródlądowej pomoże zwrócić nakłady poniesione na modernizację. Optymalizacji gospodarki wodą służy budowa stopni wodnych, kanałów i zbiorników retencyjnych (w których gromadzone są nadmiary wody w czasie opadów i roztopów, wykorzystywane następnie w czasie suszy i niskich stanów wody w rzece). Temu celowi ma też służyć m.in. budowa połączenia żeglugowego Dunaj-Odra-Łaba, gdyż w koncepcji kanału rozważano również okresowe zasilanie Odry wodami Dunaju. Mając na uwadze choćby problemy z zeszłoroczną suszą, należy pamiętać o niezmiernie istotnej kwestii - regulacja rzek i dorzecza pozwoli zmniejszyć negatywne skutki susz i powodzi, a także zwiększy zapasy wody. Zwiększenie zasobności w wodę wpłynie dodatkowo korzystnie także na rozwój rolnictwa i przemysłu. Ponadto, możliwe jest harmonijne wpisanie drogi wodnej w istniejący krajobraz, stymulując rozwój infrastruktury turystycznej i turystyki nadodrzańskiej.
  
Żegluga śródlądowa ważnym elementem systemu transportowego Europy - olbrzymie, bezzwrotne pożyczki na rozwój transportu rzecznego   
  
Tendencje na europejskim rynku transportowym, takie jak: konieczność rozwoju transportu intermodalnego i multimodalnego, intensywny rozwój ładunków zjednostkowanych (kontenerów), rozwój transportu w systemie ro-ro, jak również wzrost liczby pojazdów na drogach i natężenia ruchu, w naturalny sposób wpływają na rozwój korytarzy transportowych. Udział transportu śródlądowego (pomijając transport morski) w pracy przewozowej państw Unii Europejskiej wynosi około 6%, w Polsce wartość ta od lat nie osiąga nawet 1% (0,4% w 2009 roku). W Niemczech wszystkie główne ośrodki przemysłowo-handlowe wpisane są w system dróg wodnych śródlądowych i dysponują połączeniami z głównymi portami europejskimi.  U naszych zachodnich sąsiadów, barki przewożą rocznie do 240 mln ton towarów. Francuzi i Belgowie także nie zasypiają gruszek w popiele. Obecnie realizują kanałowe połączenie Sekwany ze Skaldą, wspierane w wysokości minimum 80% funduszami unijnymi (niektóre samorządy lokalne uzyskały dodatkowo jeszcze 10%). Tymczasem polskimi drogami wodnymi płynie zaledwie 0,29 proc. wszystkich transportowanych w kraju towarów. Co ciekawe, więcej od nas rzekami transportują także Słowacy, nie mając dostępu do morza.

Według najnowszych planów UE, do 2030 roku, obecna europejska mozaika dróg, linii kolejowych, portów lotniczych i kanałów, przekształci się w jednolitą europejską sieć transportową TEN-T (Trans-European Network-Transport). Niektóre drogi wodne w Polsce posiadają znaczenie strategiczne dla UE. Przez nasz kraj przechodzą unijne korytarze sieci bazowej TEN-T. Pierwszy to przebiegający ze wschodu na zachód korytarz Morze Północne-Bałtyk drugi z północy na południe korytarz Bałtyk-Adriatyk. Korytarze te powinny być multimodalne, co oznacza synchronizację komunikacji i przeładunków wzdłuż korytarzy w ramach trzech środków transportu. Unia Europejska dofinansowuje rozwój korytarzy transportowych pożyczkami bezzwrotnymi wysokości do 90% kosztów budowy. Komisja Europejska chce także zwiększyć rentowność i efektywność transportu kolejowego. Z tego względu nacisk skierowano na udoskonalanie tzw. inteligentnego transportu, internalizację kosztów i działania związane z logistyką zaplecza.

Za sprawą rozwoju gospodarczego w żegludze międzykontynentalnej, wykorzystywane są większe statki, które pozwalają oszczędzać na kosztach transportu. Kontenerowce o pojemności przynajmniej 3 tysięcy TEU, w 2000r. stanowiły 40% światowej floty, w 2008r. - ok. 60%. Szacuje się, że ich liczba wzrośnie do ok. 80% w 2025 r..

„Sieć bazowa powinna zostać zidentyfikowana, a właściwe działania do jej rozwoju powinny zostać podjęte do roku 2030 jako priorytet w ramach sieci kompleksowej. Sieć bazowa powinna stanowić podstawę rozwoju zrównoważonej multimodalnej sieci transportowej i stymulować rozwój całej sieci kompleksowej. Powinna umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących ogniwach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach, służąc realizacji celu określonego w białej księdze zakładającego obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych z transportu o 60 % poniżej poziomów z roku 1990.”

 – Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE 

Uznanie transportu międzygałęziowego za kwestię priorytetową, znalazło swoje odbicie również w innych dokumentach, między innymi w Białej Księdze Komisji Europejskiej. Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej, do 2030 roku 30% transportu drogowego musi zostać przeniesione m.in. na drogi wodne. Pociągnie to za sobą konieczność rozbudowy infrastruktury w tym zakresie.  
  
- Umowa AGN – Określa sieć i parametry żeglownych rzek i kanałów europejskiego znaczenia, wskazuje brakujące w sieci europejskiej drogi wodne oraz pożądaną rozbudowę szlaków wodnych, które mogą mieć europejskie znaczenie transportowe. Dla Polski wyodrębniono trzy trasy dróg wodnych oraz kilka portów śródlądowych, które docelowo mają stanowić elementy jednolitej sieci europejskich dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Są to: Odrzańska Droga Wodna wraz z planowanym kanałem Odra - Dunaj (E-30), droga wodna, E-40 (Gdańsk - Wisła - Bug - Dniepr - Morze Czarne) oraz E-70 (Odra - Wisła - Nogat - Zalew Wiślany).  Deklaracja Polski jest istotna również dla naszych sąsiadów: Czechów, Słowaków, Białorusinów i Ukraińców, zainteresowanych włączeniem swoich dróg wodnych do sieci europejskiej. Polska do tej pory nie ratyfikowała Konwencji AGN, która jest warunkiem funkcjonowania żeglugi międzynarodowej.

Zgodnie z europejską klasyfikacją dróg wodnych zatwierdzoną w 1992 r. przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ i ECMT (tabela 1.1), śródlądowe drogi wodne dzielą się na: - drogi o znaczeniu regionalnym (od klasy I do klasy III), - drogi o znaczeniu międzynarodowym (od klasy IV wzwyż).

Podkreślając raz jeszcze, parametry klasy IV, uznawane wcześniej w Europie za podstawowe, są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg międzynarodowego znaczenia.  Konsekwencje niepodpisania umowy AGN i pozostawienia śródlądowych dróg wodnych w Polsce w III klasie żeglowności:
  

• Wykluczenie możliwości skorzystania z funduszy Connecting Europe dla TEN - T i paru innych, które preferują sieci bazowe na rzekach, a te muszą mieć bezwzględnie IV klasę.  
• Zatrzymanie transportu towarów i unieruchomienie zlokalizowanych tam portów, które są własnością wielu kluczowych zakładów produkcyjnych, a np. w przypadku Metalchem Opole  
• Mocnego ograniczenia produkcji, albo nawet likwidację zakładów, które odgrywają kluczową rolę w generowaniu PKB kraju.   
• Konieczność płacenia przez Polskę po 2030 roku kar za nie przeniesienie co najmniej 30% ładunków transportu samochodowego do transportu rzecznego i szynowego stosownie do zaleceń Komisji Europejskiej.  
• Ograniczenie konkurencyjności naszej gospodarki, w której istnieje szereg (!) firm, które wykorzystując żeglowność Odry zmniejszyły by koszty transportu o co najmniej 100 tys. zł dziennie. 
• Samoistnie wykluczenie się z sięgania do środków unijnych, gdyż tylko IV i V klasa żeglowności otrzymuje dotacje z UE nawet 95 % całej inwestycji (przykładem są Niemcy).   
• Odra w III klasie dalej będzie wąskim gardłem, nie zespoli rzeki z zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych.   
• Porozumienie dotyczy tylko i wyłącznie części Odrzańskiej Drogi Wodnej - Odry granicznej, pomijając polską część Odry i zupełnie nie uwzględniając aspiracji strony czeskiej, która planuje budowę połączenia w klasie Va. 
• Finansowanie modernizacji Odry Granicznej do roku 2028 uniemożliwi także dalszą modernizację tego odcinka przez kolejne 5 lat z uwagi na wymóg trwałości projektu.   

  
Koszt kanalizacji do III czy do IV klasy jest porównywalny, natomiast rentowność drogi wodnej IV klasy jest znacznie większa niż III klasy. Budowa Odry do III klasy nie uprawnia nas do korzystanie ze środków TEN-T (transeuropejskie korytarze transportowe UE). Aby skorzystać z unijnych środków TEN-T, Odra musi mieć parametry IV klasy żeglowności.

Plan regulacji Odry do III klasy ma 20 lat. W tym samym czasie na zachodzie Europy drogi wodne zostały zmodernizowane przynajmniej do IV klasy. W ogólnym rozrachunku budowa do klasy IV lub V z dofinansowaniem unijnym (CEF) dla dróg wodnych, byłaby tańsza niż modernizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej z kredytu Banku Światowego ze znaczącym udziałem finansowania krajowego.
  
 - Program Żegluga Śródlądowa na lata 2015 – 2020, w ramach Inicjatywy Odpowiedzialny Transport / ONZ - Zakłada rozwój śródlądowych dróg wodnych w ramach korytarzy transportowych oraz wzmocnienie znaczenia Polski w usługach transportowych w ramach UE poprzez włączenie Polski do systemu Transeuropejskich Sieci Transportowych TEN – T. Wielogałęziowe, tworzące zrównoważony, przyjazny środowisku system transportowy Sieci TEN – T powinny objąć również polskie drogi wodne, w pierwszej kolejności rzekę Odrę.

- Program Żegluga Śródlądowa na lata 2015 – 2020, w ramach Inicjatywy Odpowiedzialny Transport / ONZ - Zakłada rozwój śródlądowych dróg wodnych w ramach korytarzy transportowych oraz wzmocnienie znaczenia Polski w usługach transportowych w ramach UE poprzez włączenie Polski do systemu Transeuropejskich Sieci Transportowych TEN – T. Wielogałęziowe, tworzące zrównoważony, przyjazny środowisku system transportowy Sieci TEN – T powinny objąć również polskie drogi wodne, w pierwszej kolejności rzekę Odrę. W 2008 roku Komisja Europejska opublikowała dokument zalecający realizację tzw. „transportu zielonego”. Raport określa zadania dla poszczególnych systemów transportowych w odniesieniu do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i ograniczenia hałasu. Podkreśla się znaczenie żeglugi śródlądowej jako systemu proekologicznego. Stąd wymóg realizacji zadań zawartych w dokumencie promującym transport śródlądowy.  
  
– NAIDES. - NAIADES Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe - Projekt Komisji Europejskiej, zakładający wspieranie żeglugi śródlądowej poprzez: nową infrastrukturę, w tym uzupełnienie brakujących połączeń i usunięcie wąskich gardeł w ważnych punktach sieci, oraz rozwój portów, innowacyjność, sprawne funkcjonowanie rynku, poprawę jakości ochrony środowiska dzięki niskiemu poziomowi emisji, wykwalifikowaną siłę roboczą i wysokiej jakości miejsca pracy oraz integrację śródlądowego transportu wodnego z logistycznym łańcuchem multimodalnym. W dokumencie podkreśla się proekologiczny charakter transportu wodnego oraz niskie koszty w porównaniu z innymi systemami.

Wymienia się trzy grupy instrumentów na rzecz rozwoju transportu śródlądowego:

• Instrumenty prawne - harmonizacja wymogów technicznych, standaryzacja dokumentacji transportowej, wymogów kadrowych, pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury.   
• Instrumenty polityki – koordynacja w zakresie korytarzy transportowych TEN, ułatwienia administracyjne, wsparcie dla modernizacji dróg wodnych, priorytet w tworzeniu i rozwój stref położonych w pobliżu dróg wodnych.  - Instrumenty wsparcia – promowanie żeglugi, badań naukowych na rzecz nowych technologii w transporcie wodnym, ułatwienia inwestycyjne, promowanie projektów priorytetowych (nr 18 i 30) w ramach TEN-T.   

Żegluga śródlądowa niezbędnym ogniwem polityki zrównoważonego rozwoju

System transportowy kraju, wraz z jego infrastrukturą stanowi podstawowy czynnik rozwoju kraju i regionu. Wpływa również bezpośrednio na jakość życia i wzrost zamożności mieszkańców. Z tego względu należy dążyć do zrównoważonego rozwoju wszystkich systemów transportowych. Brak inwestycji w strukturę transportową prowadzi do ograniczenia inwestycji i odchodzenia podmiotów gospodarczych, czego następstwem jest spadek znaczenia gospodarczego danego regionu. Jednym z nadrzędnych celów europejskiej polityki transportowej jest harmonijne połączenie dwóch celów: polepszeniu komunikacji krajowej i międzynarodowej oraz ochrony środowiska naturalnego. Intensywny rozwój transportu drogowego prowadzi do wzrostu kongestii i zanieczyszczenia środowiska. Powyższe zachwianie równowagi systemu transportowego zrównoważone może zostać poprzez wspieranie i zwiększenie roli bardziej przyjaznych środowisku gałęzi transportu, takich jak żegluga śródlądowa i kolej. Rozwój infrastruktury transportowej, przy jednoczesnym zachowaniu i ochronie bogactwa przyrodniczego, realizuje założenia zrównoważonego rozwoju i pozwoli budować bardziej konkurencyjną, niskoemisyjną gospodarkę.   
  
Obecnie transport śródlądowy rzekami jest elementem polityk ekologicznych wielu państw i Unii Europejskiej, gdyż jest to transport najtańszy, emitujący najmniej zanieczyszczeń do powietrza, wywołujący najmniej wypadków. Warto zaznaczyć, że obecnie energochłonność polskiej gospodarki jest dwukrotnie wyższa, a intensywność emisji dwutlenku węgla trzykrotnie wyższa od średniej UE. Jeden śródlądowy statek towarowy może zastąpić setki samochodów ciężarowych, a tym samym pomóc odciążyć drogi, co wiąże się z ograniczeniem zanieczyszczenia i zmniejszeniem liczby wypadków drogowych.   
  
Potrzeba zrównoważonego rozwoju transportu sprawia, że szczególnie atrakcyjną gałęzią transportu w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej jest żegluga śródlądowa. Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).

Program Polska 3.0 – spójny plan gospodarczy
  
Polska 3.0 to program zintegrowanych działań, mających na celu połączenie polskich rzek, autostrad i kolei w jedną płaszczyznę transportu multimodalnego, oraz budowę największego w Europie Ponadnarodowego Centrum Logistycznego w Gorzyczkach.

Program składa się ze spójnych, komplementarnych projektów, wśród których należy wymienić przywrócenie żeglowności polskich rzek, począwszy od rzeki Odry, budowę połączenia Dunaj – Odra – Łaba, wpisującego się w Środkowoeuropejski Korytarz Transportowy CETC–ROUTE 65, budowę Centrum Logistycznego Gorzyczki – Věřňovice (jedyna w Europie lokalizacja, gdzie będą łączyć się drogi m.in autostrady A1, kolei szerokiego toru z Dalekiego Wschodu, drogi rzecznej (portu rzecznego) i dogodnego połączenia poprzez autostradę z największym portem lotniczym Cargo Pyrzowice-Katowice z prawie blisko 500 ha terenem inwestycyjnym w SSE.), oraz restrukturyzacja górnictwa na Śląsku.

Dalszymi programami Projektu jest doprowadzenie do żeglowności innych rzek w Polsce – budowa kanału Śląskiego, rewitalizacja drogi wodnej Górnej Wisły, budowa stopnia wodnego Niepołomice, przebudowa Noteci do klasy IV, rewitalizacja szlaku wodnego E-40 (od Brześcia do Wisły), użeglownienie Warty. Aktywne włączenie się żeglugi śródlądowej w obsługę ładunków skonteneryzowanych spowodowało, że ważną rolę w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej odgrywają śródlądowe drogi wodne oraz porty rzeczne. Centrum logistyczne stanowi bowiem obszar powiązany przynajmniej z dwiema gałęziami transportu, na którym zlokalizowane są przedsiębiorstwa z branży transportowej oraz inne przedsiębiorstwa usługowe z różnych specjalności, które zajmują się obsługą logistyczną osiedlonych w centrum oraz w jego sąsiedztwie przedsiębiorstw produkcyjnych, koordynując przepływy dóbr w procesach zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji. Porty śródlądowe ze względu na powiązania z siecią dróg samochodowych i kolejowych oraz wyposażenie w potencjał przeładunkowy i magazynowo-składowy są naturalnymi węzłami komunikacyjnymi predestynowanymi do roli centrów logistycznych. W efekcie znaczna część portów Europy Zachodniej przekształciła się w niezależne wielofunkcyjne ośrodki świadczące usługi logistyczne dla firm należących do różnych branż gospodarki.

Wg. Raportu „Ocena światowego rynku infrastruktury transportowej” PwC - wiodącej globalnej organizacji, świadczącej profesjonalne usługi doradcze: -„ lokalizacja Polski ma duże znaczenie dla tranzytu pomiędzy Europą Zachodnią a Wschodnią. Poprawiająca się infrastruktura transportowa w Polsce powoduje przesuwanie się centrum logistycznego Europy z Niemiec do Polski. W ciągu 10 lat inwestycje w infrastrukturę transportową na świecie będą rosły w średnim rocznym tempie ok. 5 proc. Najszybszy wzrost odnotują porty morskie (średnio 5,8 proc. w skali roku). Tempo inwestycji w portach lotniczych obniży się do 2,6 proc. Kraje Europy Środkowo-Wschodniej przeznaczają obecnie mniejszy procent inwestycji infrastrukturalnych na transport niż średnia światowa, ale ma to się zmienić w ciągu najbliższych 10 lat. Dla większości krajów byłego ZSRR inwestycje w sprawne sieci transportowe są nadal kluczowe ze względu na transport produktów przemysłu wydobywczego na inne rynki. W okresie od 2014 r. do 2025 r. nastąpi wzrost wydatków na cele związane z portami na poziomie wynoszącym średnio 10 proc. rocznie.”

Odrzańska Droga Wodna jako oś „zielonego korytarza transportowego”

Włączenie Odry w europejski system dróg wodnych, jakim jest projekt drogi wodnej Dunaj – Odra, a szerzej - połączenia Morza Bałtyckiego i Północnego z Morzem Czarnym i basenem Morza Śródziemnego, jest największym projektem żeglugowym w Europie Środkowej. Połączenie powyższej magistrali żeglugowej z szerokim torem z Dalekiego Wschodu, to projekt o znaczeniu ogólnoeuropejskim, ze względu na fakt, że z połączenia tego korzystać będą wszystkie kraje europejskie i pozaeuropejskie – od Japonii począwszy, poprzez Koreę Północną i Południową, Chiny, Mongolię, Rosję oraz Ukrainę. Czas przewozu towarów koleją w jedną i drugą stronę skróci się o 1/3 w stosunku do dzisiaj wykorzystywanej drogi morskiej (z około 30 dni na 10 dni). Według wstępnych wyliczeń, rocznie możliwy jest transport koleją w obydwie strony 750 tysięcy kontenerów i innych towarów. Dokończenie nadodrzańskiej trasy kolejowej, drogi S3 i w przyszłości kanału Odra-Dunaj spowodowałoby, że port w Szczecinie i porty rzeczne na Odrze miałyby ilość przewożonego tonażu porównywalną z Hamburgiem czy Rotterdamem.

Pozostałe rzeki Polski   
  
Patrząc na mapę Polski bardzo dobrze widać, że aby transport śródlądowy w naszym kraju działał efektywnie, tak jak to jest w większości krajów europejskich, należy również:  - doprowadzić rzekę Noteć do klasy IV na odcinku od Nakła do śluzy Krzyż -  doprowadzić Wisłę do klasy IV od Bydgoszczy do Warszawy oraz do Gdańska  - doprowadzić do połączenia Wisły z Brześciem, co spowoduje przyłączenie dróg wodnych Polski i Europy do istniejącej drogi wodnej prowadzącej przez Białoruś i Ukrainę do Morza Czarnego  - doprowadzić rzekę Wartę do klasy IV zarówno w stronę Odry jak i Konina, a także doprowadzić do połączenia pomiędzy Kruszwicą i Bydgoszczą (przez Noteć Górną)  - doprowadzić do stworzenia możliwości transportu wodnego rzeką Wisłą od Niepołomic do Warszawy.

Powyższe projekty są kolejnymi etapami realizacji Programu POLSKA 3.0, który jako jedyny ogólnonarodowy i spójny plan rozwoju transportu wodnego w Polsce, jest w stanie doprowadzić do ich realizacji i sięgnąć po olbrzymie środki z puli europejskiej.

Ostatnia znacząca transza funduszy unijnych wygaśnie w 2020 roku. Ten „ostatni dzwonek” w funduszach międzynarodowych daje szansę projektowi POLSKA 3.0 na realizację olbrzymiego, propolskiego projektu, który pozwoli na tworzenie nowych form konkurencyjności rodzimej gospodarki.

Cytując na koniec Panią Gabrielę Tomik, wiceburmistrza Kuźni Raciborskiej, członka programu Polska 3.0 i Rady Kapitanów: 

 „Polskiej gospodarce potrzebny jest program, który w sposób kompleksowy powiąże różne dziedziny wykorzystania i gospodarowania wodami i przyczyni się do europejskiej tożsamości nas – obywateli. Wprowadzenie Odrzańskiej Drogi Wodnej na arenę Unii Europejskiej spełnia oczekiwania ponad 20 milionów mieszkańców zachodniej i południowej Polski, a także uruchamia potężny potencjał tranzytu w skali kontynentu europejskiego.”